INDIANÁPOLIS | Com uma terça-feira relativamente livre, Carsten Horst e eu reservamos a manhã para uma visita, enfim, ao Hall da Fama do Museu de Indianápolis. Terceiro ano cobrindo a corrida, e nunca o tempo nos permitiu algumas horinhas para aquele local próximo ao miolo daquele circuitozinho misto, quase que de frente para o portão de entrada do super autódromo.
À esquerda da entrada, a sala apresenta os primórdios do automobilismo também fora de Indianápolis e abre sua exposição de modelos com um Renault 1906, motor 4 cilindros, que venceu corridas de 24 horas aqui nos EUA, como a de Morris Park, um oval de terra originalmente usado para o turfe em Nova York que deixou de existir em 1921. Logo aparece o carro que ganhou a primeira em Indy, um Marmom Wasp feito por Ray Harroun, engenheiro que concebeu aquele modelo amarelo com o número 32 e uma inovação retumbante e escabrosa para a época: o retrovisor. Ali perto também há o pace-car que conduziu a largada da edição inaugural, um Stoddart-Dayton.
(O pace-car tem um valor acima do comum em Indianápolis, como quase tudo aqui. Desde 1936, o vencedor da Indy 500 é presenteado ou com o próprio carro ou com uma réplica do modelo utilizado, que já variou entre Mustang, Viper, Cadillac, Lincoln, Pontiac, Corvette, Mustang, Beretta e desde 2009 é um Camaro. Estes modelos customizados também são produzidos para venda ao público anualmente, cerca de 1.000, e toda vez que o fim de maio chega, os compradores são chamados para irem ao autódromo com eles, ficarem num espaço reservado e de lá acompanharem a prova.)
A sala ao lado mostra visualmente e com riqueza de detalhes a evolução dos carros e seus componentes. A cabine onde o piloto ficava até tinha relativo espaço, até maior que os cockpits atuais onde os pilotos têm apenas liberdade para virar os braços, mexer alavancas e apertar botões. Além das evidências na precariedade dos modelos, se pensarmos na questão da segurança, salta aos olhos também a finíssima largura dos pneus — que hoje seriam comparáveis à que são usadas em motos e até mesmo bicicletas —, que praticamente dobraram de tamanho num período de 50 anos, entre as décadas 10 a 60, ao acompanhar a transformação e a robustez dos carros.
A outra parte tem a exposição da maioria dos carros vencedores de 1960 para cá, já apontando outras mudanças significativas na concepção dos modelos, como os motores, que passaram a ser feitos na parte traseira — mais exatamente em 1961, por ideia de John Cooper; a partir de então, a ideia passou a ser difundida por outras montadoras, e quatro anos depois, só seis dos 33 carros tinham propulsores dianteiros. Um esboço de asa começou a ser visto em 1968, no carro vencedor de Bobby Unser, mas só a partir de 1972 que liberaram os acessórios tanto na traseira quanto na dianteira, junto com a adoção dos pneus sem ranhuras, os slicks. Mais uma vez, os modelos ganhavam mais corpo.
A Penske começa a aparecer no museu por suas amplas vitórias, 13 em três décadas, mais do que qualquer equipe. As histórias de Emerson Fittipaldi, Helio Castroneves e Gil de Ferran são bem detalhadas. Curioso notar que não há menção entre 1995 e 1996, entre as vitórias de Jacques Villeneuve e Buddy Lazier, sobre a cisão da categoria. A vitória de Juan Pablo Montoya em 2000 é descrita como uma das mais dominantes da história, com o carro da Ganassi — que havia tirado uma ‘licença’ da Cart para participar da prova da IRL.
Exposto de um lado das paredes estão os sistemas de cronometragem que foram usados desde as primeiras provas e de outro curiosidades e objetos. E lá em um dos expostos ‘bricks’ (tijolos) originais feitos para pavimentar Indianápolis certamente não era ‘made in Brazil’. Mas dava essa ideia.