Aí fui comparar os melhores tempos de volta da classificação e da corrida também nas duas etapas anteriores, todas com poles de Vettel. Massa girou 5s418 mais lento na Austrália, Webber foi 5s701 pior na Malásia e o australiano marcou giro 5s208 acima na prova deste domingo. Que sejam 5s em média, vá lá. Com os Bridgestone em 2010, este ‘gap’ era variável, entre até menos de 1s e próximo a 3s5.
A corrida na Austrália não teve lá tanta mudança de posição — não foi boa para quem viu —, diferente de Malásia e China. Sepang e Xangai são dois tilkódromos. Assim, independente do circuito, já se tem ideia do limite que a situação de corrida atinge em termos de desempenho dos pneus.
De tudo isso, tiro que as melhores estratégias são de quem vai para o último trecho com os moles, que são, em média, 1s mais eficientes que os duros e podem extrair do carro quase sem combustível voltas mais rápidas. Foi o que aconteceu com Webber ontem. Caso não tivesse largado tão atrás e perdido tempo com Sauber, Toro Rosso e Williams, é bem provável que pudesse brigar pela vitória — isso se a Red Bull não lhe desse uma tática de duas paradas, como fez com Vettel.
Red Bull e McLaren têm carros muito melhores que os demais. Portanto, as duas teriam de partir para táticas mais conservadoras e que lhe tragam maior eficiência, evidentemente. E estas três primeiras corridas me deixam bem claro que o ideal é parar três vezes. Aí se encontra uma parte da razão da derrota de Vettel. Via de regra, estas equipes sempre largam entre os 10 primeiros, ou seja, vão para o Q1 e têm, portanto, de ir para a corrida com o mesmo pneu de classificação — mole, já que disputam entre si os postos das duas primeiras filas. Aí é imprescindível a opção da primeira parada, que acontece cedo pela vida útil limitada dos PZero: os duros, caso tiverem aberto uma distância suficiente dos carros do segundo escalão para que não voltem atrás, empaquem e percam tempo, ou novamente moles, em caso de pista livre. Na segunda parada, então, coloca-se pneus diferentes da anterior e na terceira, obrigatoriamente os macios.
Uma alternativa para Ferrari, Mercedes e Lotus Renault estaria em sacrificar a classificação, usando duros, para que iniciem com estes a prova e eliminem a obrigação de sua reposição, correndo sempre com moles — novamente o caso de Webber ontem. Para tal, então, também teriam de ir aos pits três vezes, mas em tese teriam um primeiro trecho mais longo. Com duas paradas, um dos trechos acaba sendo capenga — novamente pegando ontem como molde, a parte final de Massa e Alonso.
Para as demais, tipo Sauber, Toro Rosso e Force India, um bom negócio é ser diferente. É assim que elas vêm beliscando seus pontinhos, sobretudo Kobayashi, o mito. De Williams para cima, nem uma tática de uma, tampouco de dez paradas, resolve.
Um outro ponto: as novidades que a F1 instituiu, que foram criticadas por seu teor absurdo, até que funcionam e proporcionam o que a categoria sempre desejou, as ultrapassagens e as agitos até o fim da corrida. “Ah, mas é fake”. Mimimi. Tá lá na balada uma mulher maquiada e toda emperequetada e outra que prefere sua beleza natural e pouco se cuida. De qual delas o homem tende a se aproximar e terminar bem a noite? O dia seguinte, quando se vê bem, é outra história. Malásia e China foram bem melhores do que grande parte da temporada do ano passado. Ou eu estou errado?, como perguntaria Datena.
Talvez ninguém tivesse essa meta, mas a F1 atual apresenta uma redenção das pistas assinadas por Hermann Tilke, com longas retas e freadas. É bem capaz que haja uma inversão a partir de agora: Turquia, Coreia e, se voltar, Bahrein terem disputas extraordinárias e pomposas. Outros circuitos, sem retas muito grandes, terem o mesmo sabor da Austrália. A F1 é, mesmo, fascinante, como diria o outro, que não é o Datena.